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... alles was die Pannonia braucht

Die Firmengeschichte

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SchwachSuper 

„Csepel Werke"Wenn nur alles so gut gelaufen wäre wie am Anfang. Denn am 2. und 3. Juni 1956 sorgte eine unbekannte ungarische Motorradmarke beim Bol d'Or in Montlhery für mächtig Wirbel. György Kurucz und Jänos Reisz gewannen mit Pannonia die Klasse bis 250 cm3 und belegten in der Gesamtwertung den vierten Platz.
Hinter der Norton 500 von Lefevre/Brillant, der 350er Werks-Jawa von Klimt/Hamrsmid und der 500er Triumph von Grillard/Gillet. Die zweite Pannonia mit Cserkuti-Szücs hatte bis Mitternacht unmittelbar dahinter gelegen, nachdem aber Cserkuti eine halbe Runde ohne Sprit schieben, und anschließend auch noch der Kolben gewechselt werden musste, fielen sie weit zurück.

Schließlich kämpften sie sich aber wieder bis auf den dritten Klassenrang und dem siebten Gesamtrang vor. Damals nahmen nicht weniger als 90 Mannschaften an dem Langstrecken-Klassiker teil, in der 250er Klasse waren zum Beispiel Adler, BSA, FN, Horex, NSU Max, Zündapp, Jawa, Moto Guzzi, Puch oder Peugeot vertreten. Die neugeborene Marke besaß eine solide Tradition. Manfred Weiss, ein Unternehmer deutsch-jüdischer Abstammung, hatte auf der Donauinsel Csepel während der Jahre der Industrialisierung ein wahres Stahlimperium aufgebaut, das in der Zeit vor und während des Zweiten Weltkriegs durch seine Militäraufträge eine sagenhafte Infrastruktur bekam: E-Werk, Donauhafen und Schienennetz. Schon ab 1933 gehörten auch Mo­torräder mit 98 und 125 cm3 Hubraum zu den Artikeln der „Weiss Manfred Stahl­werke". Nach Verstaatlichung des Unter­nehmens und Umbenennung in Csepeli Räkosi Mätyäs Müvek (Csepeler Räkosi Mätyäs Werke, nach dem Kommunistenführer Räkosi) wurden die Maschinen unter dem Markennamen Csepel weiter­gebaut. 1949 entstand ein 250er Doppel­kolben-Motor, der 1952 durch einen vom rennfahrenden Entwicklungsingenieur En-dre Vigh entworfenen 250er Einzylinder- Zweitakter abgelöst wurde. 1954 wurde die Produktionsanlage der überaus er­folgreichen 125er (bis dahin 37 000 mal gebaut) an die Waffenfabrik Danuvia übergeben. Diese Motorräder wurden dann unter dem Markennamen D-Csepel und später Danuvia weitergebaut. Auf der Insel konzentrierte sich das Motorradgeschäft ab da auf den Bau der 250er. Im Hinblick auf den Export wurde ein leichter als „Csepel" (sprich Tschepel) auszusprechender Namen gesucht, und neben dem lateinischen Danuvia bot sich Pannonia - so heißt die andere bekannte Ebene Ungarns in lateinischer Sprache - als Markenname geradezu an.

Die 250er Csepel wurde nur leicht modifiziert - andere Sitzbank, weinrote statt schwarze Lackierung, polierte Motorendeckel, kleiner, gebogener Haltegriff hinter der Sitzbank - und ging fortan unter dem Namen Pannonia TL in Produktion. Der Einzylinder leistete 10,4 PS, das große vordere Schutzblech war an der unteren Gabelbrücke montiert. 1956 folg­te das Modell TLT mit 12 PS und an den Tauchrohren montiertem, kleinerem Schutzblech. 1960 erschien die TLF mit 14 und die TLF Luxus mit 16 PS, dazu die vielleicht schönste und heute bei Samm­lern am stärksten begehrte Pannonia: die verkleidete, zweifarbige TLB. Die T5 hatte 1964 16 PS in einer Grundausführung, die für den billigen russischen Sprit mit 70 Oktan gedacht war, mit einer anderen Zy­linderkopfdichtung für besseren Sprit hatte sie 17 PS. Die T5 wurde bis zur Werksschließung 1975 weitergebaut und bildete die Basis für alle späteren Einzylinder, die parallel dazu gebaut wurden: die T6 für den heimischen Markt mit mehr Chromzubehör, die T7 für den Exportmarkt mit Ansauggeräuschdämpfer und verchromtem Tank, die T8 ohne Ansauggeräuschdämpfer und Sportauspuff und die T9, einem Exportmodell mit reichlich Chrom, höher verlegtem Auspuff und 22 PS Leistung. 1966 kam dann die P10, die einen überarbeiteten Motor mit eckigen Kühlrippen hatte, sowie einen weiter nach unten gezogenen Tank mit Knieeinbuchtungen. Die Firmengeschichte                        

László SágiPannonia brachte 1968 dann die von den ungarischen Jungs mit Spannung erwartete, zweizylindrige P20. Als Anschauungsobjekt diente eine aus Japan importierte Yamaha. Sägi hatte aber auch einen eigenen Zweizylinder, bereits mit horizontal geteiltem Motorgehäuse und wahlweise mit Schlitz- oder Drehschiebersteuerung gebaut. Doch die Firmenleitung entschied sich für die Japan- Kopie... 1974 wurde die P12, die weiter­entwickelte P10 mit neuem Scheinwerfer und die P21, die weiterentwickelte P20 mit rundem Scheinwerfer, auf einer Konsole aufgesetztem Tacho und neuer Gabel, sowie die P21 Luxus mit reichlich Chrom, Sturzbügeln und Drehzahlmesser vorgestellt - der Schwanengesang. Denn obwohl die Entwicklungsabteilung noch so manchen Pfeil im Köcher hatte - wie die P11 oder die P24, die das Design der Yamaha RD-Modelle einige Jahre vorwegnahm - fixierte sich die Firmenleitung auf den Großen Bruder.Die Russen nahmen, nach dem Fünfjahresplan von 1964 jährlich 30 000 T5 ab, dies wurde 1969 um weitere fünf Jahre verlängert. Neuerungen oder Luxusmodelle waren nicht verlangt worden, die Preise wurden so festgesetzt, dass bei jeder nach Russland ausgelieferten Maschine draufgezahlt werden musste. Weil im Sozialismus auf so etwas aber weniger geachtet wurde als auf die Einhaltung des Fünfjahresplanes, konnte nicht in die Modernisierung der Produktionsanlage investiert werden. Als Pannonia dann im nächsten Fünfjahresplan nicht mehr auftauchte, wurde einfach dicht gemacht. Die Rettung für das Unternehmen, das nebenher noch in die Sportplanung von Ungarn eingebunden war und dafür Motocross-Maschinen und Sport-250er produzierte, hätte aus Japan kommen können. Yamaha suchte für den europäischen Markt eine Produktionsstätte, und da die Japaner von der Infrastruktur der Industrieinsel so angetan waren, sandten sie eine Delegation zur Verhandlung. Zwei Bosse und zehn Beobachter kamen nach Csepel. Einen Monat später lag ihr Angebot mitsamt konkreten Produktionsplänen vor. Bereits 1975 sollten 50er, 100er, 125er und der Chappy-Roller dort gefertigt werden. Die Japaner wären auf sämtliche Zoll und Steuerforderungen der ungarischen Regierung eingegangen und hätten neues Produktionsgerät selbst gestellt. Eine Delegation mit Direktor Szente reiste dann nach Japan ins Stammwerk. Doch wenn sie auch von ihrem Besuch noch Jahre später mit leuchtenden Augen erzählten, die Antwort von weit höherer Instanz lag schon in ihren Aktenkoffern: „Njet".

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